vozom do odese

Kako sam stigao vozom do Odese

<— Prethodni povezani članak

Dok pišem ovaj tekst ležim u spavaćim kolima treće klase voza Užgorod – Odesa koji se lagano probija kroz Karpate. Već je pola dvanaest i putnici uveliko spavaju. Čuje se samo škripa vagona koji lagano savlađuju krivine, ritmični udari njihovih točkova, kao i povremena buka dok voz prelazi jedan od mnogobrojnih mostova, ali i neizbežno hrkanje nekih putnika, jer mi smo jedna velika kuća na točkovima. Putovanje sam započeo pre nešto više od jednog dana, pa leškarenjem na gornjem bočnom ležaju „plackartnog“ vagona pokušavam malo da „odmorim leđa“. San me je uhvatio praktično čim sam napipao ležaj, ali me nije dugo držao, tako da sam sad jedini budan putnik u vagonu. Tišina koja u njemu vlada daje mi mogućnost da povežem misli i zabeležim ono najvažnije o delu puta koji je iza mene.

16.09.2018.

Polazak

Iako sam planirao da putujem isključivo vozom za Beograd sam ipak morao da krenem autobusom, jer bih u suprotnom na železničkoj stanici Beograd centar morao da provedem bar tri sata.

Autobus je bio pun, jer je bila nedelja, pa se znatan broj budućih intelektualaca vraćao nazad u Beograd da utvrdi gradivo, položi ispit i tako se za još jedan stepenik približi svome cilju.

Vožnja je brzo prošla pošto sam sa upustio u razgovor sa Mikijem, čovekom koji igra važnu ulogu u sezoni berbe paprika koja je trenutno u punom jeku, jer prikuplja ljude i sa njima ide tamo gde je manjak radne snage, a trenutna destinacija mu je Subotica. Isplate su na dnevnom nivou. Zadovoljan je gazda, zadovoljan je Miki, ali i berači koji za svoj rad odmah dobijaju novac. Priča mi kako na spisku berača ima i nekoliko profesora, mašinskih inženjera… Iskreno se nadam da se budući intelektualci koje pomenuh u pasusu iznad neće naći na Mikijevom platnom spisku, već da će moći normalno da žive od rada u svojoj budućoj profesiji. Ipak, živimo u zemlji Srbiji, pa ni jednu opciju nikada ne treba potpuno isključiti.

Iako je kada smo stigli u Beograd bilo tek nešto više od pola osam, napolju je bio potpuni mrak. Pozdravih se sa Mikijem i krenuh prema Glavnoj železničkoj stanici

Nekada je svaki putnik koji dođe u Beograd lako mogao da nastavi dalje svoje putovanje. Praktično, bilo je dovoljno da načini stotinak koraka i da se sa autobuske nađe na železničkoj stanici ili obrnuto. „Beograd na vodi“ je sve to promenio. O pešačenju više nema govora. Oni malo iskusniji mogu da uhvate autobus 36 na stajalištu „Glavna železnička stanica“, a za one koji imaju više stvari najbolje je da pozovu taksi. Kažem „pozovu“, a ne „uzmu“, jer prostor oko autobuske i nekadašnje železničke stanice i dalje obiluje divljim taksistima koji samo vrebaju nove žrtve, lakoverne putnike koje uspokoje rečima da će cena biti „onoliko koliko pokaže taksimetar“ koji se tokom vožnje „otme kontroli“ i na kraju pokaže iznos koji je bar četiri puta veći.

Od prtljaga sam imao samo ranac, pa se odlučih za autobus 36, jer sam sa gore pomenutim taksistima već imao neprijatna iskustva. Na autobus sam čekao bar pola sata, što u principu nije bio problem, jer nisam bio „tanak“ sa vremenom. Kako će stvari funkcionisati kada se Beogradska autobuska stanica prebaci na Novi Beograd i koliko vremena će trebati da se do nje stigne od „Prokopa“ – bolje da ne razmišljam.

Činjenica da je ovo prvi put da me na putovanje vozom u inostranstvo ispraća železnička stanica Beograd centar nagoni mi da napišem nešto i o njoj.

Železnička stanica Beograd centar

S obzirom da je napolju vladao potpuni mrak, nakon izlaska iz autobusa 36 jedini nagoveštaj da se u blizini nalazi železnička stanica bio je skroman svetleći natpis. Da nije njega siguran sam da bi većina pomislila da se u mraku krije gradilište neke zgrade, a ne železnička stanica.

Kod ulaza su stajala samo dva parkirana taksi vozila što govori da stanica nije baš „atraktivna“ za taksiste.

Izgradnja stanice započeta je davne 1977. godine, a o tome kako je tekla najbolje govore slike koje se mogu videti na samoj stanici.

Čini mi se da je do nedavno na stanici postojao znak „zabranjeno slikanje“, ali ga ovaj put nisam video, pa pošto sam imao još vremena do polaska voza, odlučih da je malo bolje osmotrim i napravim par fotografija.

Na zidu kod stepenica koje od ulaza vode do perona može se videti plan stanice koji treba da pomogne putniku da se na njoj snađe. Razgledanje plana učinilo je moj rečnik bogatijim za jednu novu reč – pothodnik, koja zapravo znači podzemni prolaz.

Da bi se nakon spuštanja niz stepenice stiglo do šaltera za kupovinu karata treba slediti strelice koje se nalaze na pločniku. Tu je i infopult na kome se mogu dobiti neophodne informacije o postavljenim vozovima.

Praćenjem strelica stiže se do stepenica kod kojih se nalaze putokazi koji nedvosmisleno pokazuju gde se blagajna nalazi.

Stepenice vode u čekaonicu u kojoj postoje dve blagajne: putnička i međunarodna. Putnička blagajna ima tri šaltera, ali je, verovatno zbog večernjih sati i malog broja vozova, radio samo jedan.

Međunarodna blagajna zapravo nije šalter, već kancelarija u koju se ulazi da bi se kupila karta za međunarodne vozove.

Osim blagajni, u čekaonici se nalaze i neki preko potrebni rekviziti, kao što je bankomat Poštanske štedionice iza koga se nalazi slobodna utičnica koja nije mogla da ostane neopažena i neiskorišćena.

Ono što me je prijatno iznenadilo bila je automatska menjačnica na kojoj se vodeće svetske valute mogu zameniti za dinare.

Tu su još policijska kancelarija, toaleti koji su još uvek u pristojnom stanju i ambulanta.

Čekaonica je pokrivena bežičnim internetom što je zaista veliki plus. S druge strane nisam nigde video znak koji bi pokazivao da na stanici postoji garderoba u kojoj može da se odloži prtljag, pa pretpostavljam da je još uvek nema, što je veliki minus. To je možda najveći problem strancima kojima je Beograd usputna stanica i koji bi u pauzi dok čekaju drugi voz želeli da prošetaju malo gradom. Bez garderobe su prinuđeni da stvari vuku sa sobom.

Još jedan veliki minus je nedostatak prodavnica ili kioska u kojima bi se mogle kupiti neke osnovne stvari, kao što su hrana, voda, sok… Kao njihova zamena postoji nekoliko automata za kafu, sok, vodu i grickalice.

O cenama prosudite sami.

Na jednom od stepeništa koje vodi do blagajni postavljena je kosa elektromotorna rampa za invalide, što je svakako pohvalno.

Stanica je izgledala prilično pusto. Nešto malo ljudi bilo je oko voza 410 Beograd centar – Ljubljana.

Oko voza 340 Beograd – Budimpešta vladalo je prilično mrtvilo.

Večernji sati su verovatno učinili da na stanici bude malo putnika. Peroni su bili prazni, pomalo i sablasni.

Nedostaje onaj „duh putovanja“ koji se uvek osećao na Glavnoj železničkoj stanici. Neke stvari su za svaku pohvalu, poput besplatnog bežičnog interneta, automatske menjačnice i bankomata kojih nije bilo na Glavnoj železničkoj stanici, ali sa druge strane nedostaju elementarne stvari, kao što su kiosci za novine na kojima se, recimo, mogu kupiti karte za gradski prevoz. Ili još gore, stavite se u kožu stranog turiste kome je na proputovanju vozom po Evropi ponestalo hrane. Stanica Beograd centar može da mu ponudi samo čokoladice, keks i smoki.

U voz za Budimpeštu ukrcah se dobrih pola sata pre polaska. Iskren da budem, nadao sam se da u njemu neće biti previše putnika, jer sam kao i uvek želeo da se razbaškarim u kupeu i tako što bezbolnije stignem do mađarske prestonice. Ipak, voz se prilično napunio, pa u moj kupe uđoše dvojica momaka koji su takođe putovali za Budimpeštu. Jedan od njih beše kosook, pa mi padoše na pamet oni silni migranti sa kojima sam se vozio do Subotice kada sam 2015. putovao za Moskvu. Takođe pomislih da ćemo se zbog njega nešto duže zadržati na granici, ali sve je prošlo bez problema. Momak je bio iz Indonezije i imao je uredne papire. Ipak, da li zbog broja putnika ili zbog toga što su naši granični policajci skupljali pasoše od putnika i nosili ih na pečatiranje, voz se na granici zadržao duže od planiranog. To vreme nije uspeo da nadoknadi, tako da je na stanicu „Budapest Keleti“ umesto u 5:50, stigao u 6:50.

17.09.2018.

Železničke stanice „Budapest Keleti“ i „Budapest Nyugati“

Bilo kakvo zakašnjenje voza 340 Beograd – Budimpešta, naravno, nije mi išlo na ruku, jer sam do Odese trebao da promenim još najmanje četiri voza, od kojih je prvi polazio u 8:23, ali sa stanice „Budapest Nyugati“.

Pošto se od „Budapest Keleti“ do „Budapest Nyugati“ najbrže stiže metroom krenuh prema metro stanici „Keleti pályaudvar“ i liniji M2.

Na stanici „Deák Ferenc tér“ pređoh na liniju M3 i produžih do stanice „Nyugati pályaudvar“ od koje podzemnim prolazom stigoh do istoimene železničke stanice.

Sledeći zadatak je bio kupovina karte do Čopa. Nisam bio siguran da li je na šalteru moguće platiti karticom, pa sam na obližnjem bankomatu podigao oko 14000 forinti (nešto više od 40 evra) uz proviziju od 3 evra. Pošto nikada ranije nisam bio na stanici „Nyugati pályaudvar“ usledila je potraga za šalterima za prodaju karata, jer na automatima nije moguće kupiti karte za međunarodne linije. Sledeći putokaze pronađoh najpre šaltere za domaći saobraćaj. Da ne bih dalje lutao na engleskom upitah momka na informacijama gde se kupuju međunarodne karte. On mi reče da izađem iz sale, skrenem levo i uđem na sledeća vrata. Zapravo, u sali su bili neki radovi, pa je prolaz do šaltera za međunarodne karte bio ograđen i nije se moglo proći. Postupih po njegovim uputstvima i ubrzo se nađoh u sali u kojoj ugledah toliko željeni naziv „International Tickets Office“.

Osim šaltera za međunarodne karte u njoj su smešteni i ormarići za prtljag.

Želeo sam da što pre kupim kartu i ukrcam se u voz, ali kao za inat šalter je blokirao neki Italijan kome nešto nije bilo jasno, pa se šalterska službenica svojski trudila da mu to objasni. Nakon nekoliko minuta čekanja konačno stigoh na red i zatražih voznu kartu Budimpešta – Čop. Žena na šalteru govorila je engleski, ali za svaki slučaj, da ne bude neke zabune, pokazah joj ekran mobilnog telefona na kome je bilo napisano vreme polaska prvog voza u tom pravcu (radilo se o vozu 1652 PÁVA IC Budapest-Nyugati – Nyíregyháza). Dobio sam kartu Budapest – Chop i rezervaciju za voz Budapest-Nyugati – Nyíregyháza koje platih u kešu. Na šalteru postoji terminal za platne kartice, a da li je u funkciji sa sigurnošću ne mogu da kažem.

U 8:28 je polazio direktan voz za Zahonj, ali je u Zahonj stizao tek u 14:57, što je bilo suviše kasno, jer je voz za Čop polazio u 14:37.

Voz za Njiređhazu je već bio postavljen i do polaska je bilo još vremena, ali reših da pre ukrcavanja malo prošetam stanicom.

Železnička stanica „Budapest Nyugati“ (Zapadna železnička stanica) otvorena je 28. oktobra 1877. godine. Rađena je po planu austrijskog arhitekte Augusta de Sera, dok je radove izvela kompanija čuvenog Gistava Ajfela. Podignuta je na približno istom mestu gde se nalazila stanica prve železničke linije izgrađene 1846. godine koja je povezivala Peštu i obližnji grad Vac. Pored uobičajenih prostorija kao što su sala za prodaju karata i garderoba, imala je i čekaonicu za cara Franca Jozefa lično.

Stanica je odigrala značajnu ulogu u modernizaciji mađarske železnice, jer je na njoj po prvi put 1881. godine primenjena nova moderna oprema kompanije „Simens i Halske“. Nešto kasnije na njoj se pojavila i prva probna lokomotiva na elektrovuču poznatog mađarskog inženjera Kalmana Kanda.

Na stanici je bilo dosta ljudi i atmosfera je bila prava „stanična“. Lepo je videti kada nešto što je napravljeno pre toliko godina i već predstavlja deo istorije ne samo da odoleva vremenu, već i dalje služi svojoj svrsi.

Dođe vreme i za ukrcavanje u intersiti voz 1652 PÁVA IC za Njiređhazu. Kompoziciju su činili vagoni bez odeljaka.

Kraj sedišta do prozora postojale su utičnice, a mogao se „uhvatiti“ i bežični internet. Nisam siguran, ali mislim da je kompletna pruga do Njiređhaze dvokolosečna, tako da nema zaustavljanja i „čekanja ukrštanja“.

Nakon dva sata vožnje morao sam da se suočim sa strahom svakog putnika koji putuje vozom, odnosno odlaskom u toalet. Uprkos tome što je kroz njega već prošao priličan broj ljudi, još uvek je bio čist. U održavanju toaleta u takvom stanju možda pomaže sledeći natpis:

Železnička stanica Njiređhaza

Nakon nešto manje od tri i po sata vožnje i pređenih 270 km stigoh u Njiređhazu. Do polaska voza 6212 Cegléd – Záhony u 12:49 imao sam oko sat vremena, pa reših da se promuvam malo po stanici i obnovim zalihe hrane i vode. Pošto sam u Budimpešti kupio kartu do Čopa, nije bilo potrebe da „visim“ na šalteru. Stanica u Njiređhazi je nova, sređena i ima sve što je jednom putniku potrebno u toku putovanja.

Ukrašava je parna lokomotiva MAV 375.694.

Lokomotive pomenute serije proizvodile su od 1907. do 1959. godine u kompaniji MÁVAG u Budimpešti. U tom periodu proizvedeno je oko 600 primeraka. Bile su najzastupljenije parne lokomotiva u Mađarskim državnim železnicama u to vreme. Osim u Mađarskoj, proizvodile su se u još nekim zemljama, između ostalog, od 1937. godine i u Prvoj jugoslovenskoj fabrici lokomotiva i mostova u Slavonskom Brodu, odnosno u današnjem Holdingu Đuro Đaković.

Voz 6212 Cegléd – Záhony stigao je u Njiređhazu bez zakašnjenja, a zatim na stanici po redu vožnje čekao još barem pola sata. Ono što je najbitnije, krenuo je na vreme, tačno u 12:49.

Za razliku od prethodnog voza kojim sam stigao do Njiređhaze voz za Zahonj je bio putnički i zaustavljao se na svakoj stanici. Uprkos tome, rastojanje od 60-ak kilometara između ova dva grada savladao je za nešto više od sat vremena.

Železnička stanica Zahonj

Dolazak u Zahonj nešto posle 14 časova definitivno je značio da će se putovanje nastaviti prema planu.

Voz za Čop polazio je u 14:37, a pošto sam već imao voznu kartu ostalo mi je samo da se u njega ukrcam. U stanici je stajalo nekoliko vozova, pa za svaki slučaj svratih do šaltera, pokazah kartu i na engleskom upitah sa kojeg koloseka polazi voz za Čop na šta mi prodavačica karata prstima pokaza broj pet.

Na dotični kolosek nekoliko minuta ranije stigao je voz iz suprotnog pravca, odnosno iz Čopa i pripadnici mađarske granične policije u njima su vršili pasošku kontrolu.

Isti vagoni su se vraćali nazad u Čop.

Minute do ukrcavanja iskoristih da slikam parnu lokomotivu MÁV 375.1503. Lokomotiva iste serija nalazi se i u Njiređhazi.

Rekao bih da se Mađari baš ponose svojim udelom u progresu koji je železnica nekada predstavljala.

Kako se bližilo vreme polaska voza 32516 Zahonj – Čop na stanici se vrzmalo sve više putnika.

Putnici su sa sobom nosili uobičajenu količinu prtljaga. Nisam primetio previše onih, svima poznatih šarenih kineskih torbi koje su tako svojstvene ljudima koji pokušavaju da zarade na razlici u cenama pojedine robe „sa ove i one“ strane granice. Možda se ukrajinski šverceri trude da budu manje upadljivi, ko zna.

Nije bilo ni nekih drastičnih primera poput čoveka sa poljsko-beloruske granice u Terespolu koji je sa sobom u voz ladno vukao veš mašinu. Uglavnom, na platformi kraj voza se formirao red i čekalo se „zeleno svetlo“ za ulazak koje je vrlo brzo i dobijeno.

U vozu nije bilo previše putnika. Koliko sam mogao da provalim, svi koji su sedeli u mom vagonu bili su Ukrajinci. Druge strance, osim mene, nisam mogao da primetim. Nakon zaista ekspeditivne pasoške kontrole polako ali sigurno krenusmo put Čopa i ubrzo pređosmo most na Tisi, odnosno mađarsko-ukrajinsku granicu.

Pasoška kontrola u Čopu

Po dolasku u Čop svi putnici iz voza požuriše da što pre stignu do sale za pasošku kontrolu. Pošto sam znao da ću kao stranac imati poseban tretman nisam se utrkivao sa njima, veći ih pustih da prođu ispred mene, pa tako na red dođoh poslednji. Komunikaciju sa pripadnicom ukrajinske granične službe uspostavio sam na ruskom jeziku što preporučujem svima, koji makar malo znaju ruski. Sa šaltera odosmo u kancelariju kod njenog kolege u kojoj me najavi kao „putnika iz Srbije koji zna ruski“. Pitali su me, naravno, kuda putujem, zašto idem na odmor na istok, umesto na zapad, da li sam rezervisao hotel, koliko dana ostajem, imam li povratne karte… I, naravno, odakle dobro znam ruski, na šta im odgovorih da sam po zanimanju profesor ruskog jezika i književnosti i da radim kao prevodilac. Slikaše mi profil lica, a zatim pokušaše da uzmu otiske prstiju. Kažem „pokušaše“, jer im to nije pošlo za rukom, pošto se svetlo na skeneru palilo, ali odmah zatim gasilo. Oboje odoše da potraže nekog kolegu koji se valjda bolje razume u tu tehniku. U kancelariji ostadoh sam, ne računajući Petju koji mi se smeškao sa slike na zidu. Vratiše se nakon par minuta, ali ni novi, mlađi kolega koji je sa njima došao nije imao uspeha. Na kraju pozvaše nekog Stjopku koji je od svih njih bio najstariji, pa pretpostavljam da im je bio nadređeni. Dok se Stjopka „borio“ sa uređajem za uzimanje otisaka postaviše mi još nekoliko pitanja. Jedno od njih beše i zašto nosim vojnički ranac. Pomenuti ranac zbog svoje praktičnosti nosim svuda gde putujem i do sada se odlično pokazao. Nosio sam ga sa sobom prilikom putovanja u Rusiju, Nemačku, Poljsku, Belorusiju… Tako im i odgovorih. Dodadoh da volim da putujem i da imam blog na kome pišem o putovanjima, kao i prevodilački sajt. To pobudi radoznalost mlađeg pripadnika granične službe, pa me upita da li mogu da mu dam adresu. Naravno, rekoh mu adresu koju je on ukuca u pregledač telefona, ali pogrešno, pa mu pomogoh da je tačno napiše. Sajt pokaza i svojim kolegama. Iako početna strana obiluje ruskom simbolikom na sajt nisu imali komentara. Nastaviše da mi postavljaju pitanja, a jedno od njih beše da li sam služio vojsku. Rekoh da sam služio u artiljeriji, što ih je podstaklo da postave potpitanje da li sam bio nišandžija, na šta odgovorih da sam bio vezista. Poslednje pitanje u vezi sa mojom „vojničkom karijerom“ beše im da li sam učestvovao u borbenim dejstvima. Odgovorih im da sam `99. studirao. Verovatno bi bilo još nekih pitanja da Stjopka nije digao ruke od uređaja za uzimanje otisaka i rekao da definitivno ne radi. Vratismo se nazad do šaltera na kome dobih ulazni pečat. Iako je sve ovo trajalo dobrih sat vremena, a pitanja možda bilo i previše, za pripadnike ukrajinske granične službe ne mogu reći ništa loše. Treba uzeti u obzir da Ukrajina, zbog tinjajućeg sukoba u Donbasu, nije kao ostale države i da oni ipak samo rade svoj posao.

Posle pasoške kontrole usledio je carinski pregled sa otvaranjem ranca i standardnim pitanjima kao što su koliko novca imam kod sebe, koje lekove nosim… Jedina stvar za koju me carinik upita šta je, bio je pončo maslinaste boje koji nosim na svim putovanjeima. Pregled se završi prilično brzo i nakon što me službeni pas u prolazu malo onjuši, izađoh u čekaonicu.

Železnička stanica Čop

Po izlasku iz sale za carinsku kontrolu dočekala me je ogromna, monumentalna čekaonica čopske međunarodne železničke stanice čije se dimenzije mogu uporediti sa terenom za mali fudbal. Pravo čedo sovjetskog vremena. Iznad šaltera za karte nekada se nalazila sovjetska simbolika koja je ne tako davno uklonjena. Iako izgledom deluje malo izgubljeno u vremenu pokrivena je besplatnim bežičnim internetom što je veliki plus.

Spoljašnost stanice, kao i unutrašnjost, asocira na sovjetsku epohu.

Vozovi sa železničke stanice u Čopu polaze u četiri pravca: Čjerna na Tisi (Slovačka), Zahonj (Mađarska), Lavov i Solotvino.

Za razliku od međunarodne, stanica za unutrašnji saobraćaj koja se nalazi odmah pored, svojim izgledom podseća na zlatno doba železnice.

Čop – zapadna kapija Ukrajine

Pošto sam do polaska voza za Odesu imao dosta vremena odlučih da prošetam ovim zakarpatskim gradićem, smeštenim između reke Tise i Latorice na tromeđi Mađarske, Slovačke i Ukrajine. Ovakav položaj učinio ga je najzapadnijim gradom u Ukrajini koji se sa pravom smatra njenom zapadnom kapijom.

Čop se prvi put pominje u mađarskim letopisima davne 1281. godine. Istoričari smatraju da je naziv dobio po porodici Čapi – feudalcima koji su nekad gospodarili selom. Istorija Zakarpatja teška je i komplikovana o čemu najbolje govori činjenica da su se tokom postojanja Čopa promenila 142 vladara. Seljačka buna koja je zahvatila Mađarsku 1514. godine, kao i naleti Turaka i Mongola, samo su neki od događaja koje beleži istorija ovog gradića.

Osim ratova Čop nije štedela ni priroda. Pošto se nalazi u najnižoj tački Zakarpatja često je bio izložen poplavama, sve dok knez Ferenc II Rakoci nije naredio da se napravi zemljana brana.

Kartu za bolju budućnost Čop dobija 1872. godine kada se u njemu otvara železnička stanica kao deo pruge Debrecen – Mukačevo kojom se Ugarska povezuje sa Galicijom.

Nakon raspada Austrougarske Čop najpre biva deo Mađarske Demokratske Republike (novembar 1918 – mart 1919), a zatim Mađarske Sovjetske Republike (mart-april 1919.), da bi 4. aprila 1920 postao deo Čehoslovačke. 10. novembra 1938. Čop zauzima mađarska kraljevska vojska i sve do 1944. godine on pripada Mađarskoj. U Drugom svetskom ratu oslobođen je 23. novembra 1944. kada u njega ulaze vojnici 4. ukrajinskog fronta. U znak sećanja na taj dan u gradu je podignut spomenik koji uprkos političkim dešavanjima u Ukrajini u proteklih nekoliko godina i dalje stoji na svom mestu.

Sveži venci kraj spomenika svedoče da poštovanje prema Crvenoj armiji i dalje postoji.

Iako se pre rata nalazio na teritoriji Slovačke, zbog značaja železničkog čvora koji se u njemu nalazi, Čop sa okolinom u junu 1945. postaje deo Ukrajinske Sovjetske Socijalističke Republike. Status grada dobija 1957. Po lokalnoj legendi tome je doprinela Staljinova poseta koji je u povratku sa Potsdamske konferencije 3. avgusta 1945. posetio Čop i osmotrivši trg kraj železničke stanice rekao: „Čop je pravi grad, a ne selo!“

Većinu stanovnika Čopa čine Mađari (50%), zatim slede Ukrajinci (30%) i ostali (Rusi, Slovaci, Romi). Koliko sam mogao da primetim jezičke barijere u Čopu nema. Lično sam video i čuo kako dvojica starijih gospodina međusobno razgovaraju na mađarskom, a nakon pozdrava jedne gospođe sa „zdrastvujte“ sa njom započinju razgovor na ruskom.

Čop je, svakako, najpoznatiji po železnici, odnosno po tome što se u njemu vrši pretovar tereta sa vagona za evropske železnice (širina koloseka 1435 mm) na vagone za kolosek širine 1520 mm, kao i zamena obrtnih postolja vagona međunarodnih vozova.

Ono što je za putnike koji se nađu u Čopu veoma bitno je da preko puta železničke stanice za unutrašnji saobraćaj postoje bankomat i mini-market koji radi non-stop.

Ni zamena evra ili forinti za grivne ne bi trebala da predstavlja problem pošto se na stanici uvek nađe neki taksista koji putnicima koji prođu carinu odmah nudi prevoz ili zamenu deviza.

Pošto je Čop mali grad šetnja nije trajala dugo. Nakon popune rezervi hrane i pića vratih se na međunarodnu železničku stanicu čija je čekaonica bila u polutami, jer postojeće osvetljenje ne može u potpunosti da je osvetli.

Voz 107 L Užgorod – Odesa

U stanicu Čop voz je stigao tačno po redu vožnje, odnosno oko 20:00. Pošto je polazio u 20:35 imao sam dovoljno vremena da se bez žurbe u njega ukrcam. Kompozicija je bila impozantna, sastojala se od 14 vagona prve, druge i treće klase.

Kao i obično, moje mesto se nalazilo u spavaćim kolima treće klase, čuvenom „plackartnom“ vagonu za koji je karta od Čopa do Odese koštala svega 5.5 evra. Kartu sam, naravno, kupio unapred na sajtu Ukrajinske železnice koji odlično funkcioniše, tako da svima onima koji žele da „putešestvuju“ po Ukrajini preporučujem da ga koriste. Veče ranije bacio sam pogled na pomenuti sajt i na osnovu onoga što sam video vagon je trebao da bude poluprazan, ali na moje veliko iznenađenje, bio je skoro pun. Očigledno se u Užgorodu ukrcalo dosta putnika koji su kartu kupili pred sam polazak. S obzirom da je vagon bio praktično popunjen, u njemu je bilo prilično toplo i zagušljivo, jer se radi o vagonima za koje sam skoro siguran da su napravljeni pred kraj sovjetske epohe ili u najboljem slučaju tokom 90-ih godina i koji nemaju klima uređaj. Utičnice u koju bi mogao da se „ušteka“ punjač za mobilni, naravno, nije bilo. U hodniku je, doduše postojala utičnica, ali sa nekim čudnim naponom od 54 V.

Rozetka 54 V v plackartnom vagone

Vagon je bio za nijansu lošiji u odnosu na vagon beloruskih železnica kojim sam se vozio kada sam putovao u Sankt Peterburg. Pod tim „lošiji“ pre svega mislim na gornje bočne ležajeve kod kojih nije bilo police sa mrežicom preko koje bi mogao da se prebaci komad garderobe ili da se stavi flaša. Flaša mi je baš predstavljala problem, jer nije bilo nijednog prikladnog mesta na koje bih mogao da je odložim. U prostor za prtljag iznad gornjeg ležaja nisam smeo da je ostavim jer je postojala velika verovatnoća da će u krivini pasti nekom na glavu. Ostalo mi je samo da „spavam sa flašom“, odnosno da je stavim između mene i prozora.

Ipak, kako je vreme odmicalo vagon se hladio i putovanje je postalo prijatnije. Na kraju je bilo i hladnjikavo, pa su neki od putnika išli kod sprovodnika da uzmu ćebe.

Pri kupovini karte izabrao sam gornji bočni ležaj. Većina ljudi izbegava gornje ležajeve zbog penjanja, ali ukoliko putujete sami oni su možda najbolje rešenje, jer ćete tako izbeći „suseda odozgo“ koji će u jednom trenutku poželeti da se spusti dole i da, recimo, jede ili popije čaj. S druge strane, što se bezbednosti tiče, najbolji je donji ležaj u odeljku, jer se ispod njega nalazi prostor za prtljag koji vam sigurno niko ne može ukrasti dok spavate, jer vi bukvalno ležite na njemu.

Vagon je bio za nijansu lošiji u odnosu na vagon beloruskih železnica kojim sam se vozio kada sam putovao u Sankt Peterburg. Pod tim „lošiji“ pre svega mislim na gornje bočne ležajeve kod kojih nije bilo police sa mrežicom preko koje bi mogao da se prebaci komad garderobe ili da se stavi flaša. Flaša mi je baš predstavljala problem, jer nije bilo nijednog prikladnog mesta na koje bih mogao da je odložim. U prostor za prtljag iznad gornjeg ležaja nisam smeo da je ostavim jer je postojala velika verovatnoća da će u krivini pasti nekom na glavu. Ostalo mi je samo da „spavam sa flašom“, odnosno da je stavim između mene i prozora. Ipak, te sitne neugodnosti mi nisu smetale da zaspim praktično odmah čim sam napipao postelju.

Međutim, san nije trajao dugo. Deca iz odeljka pored bila su nešto bučnija, pa im je devojka za koju bih rekao da im je učiteljica govorila da prekinu bilo kakav razgovor i da spavaju. Trudeći se da bude što tiša, ali istovremeno da joj reči zvuče što ozbiljnije, prosto je siktala na njih. Tišina koja je nakon intervencije učiteljice ubrzo zavladala u vagonu, umesto da me uspava dala mi je neko nadahnuće i naterala da se latim mobilnog telefona i u njemu zabeležim najbitnije trenutke dosadašnjeg puta i utiske koji nisu mogli biti svežiji. Nakon „tipkanja“ koje je potrajalo do duboko u noć, konačno zaspah.

18.09.2018.

Pošto imam lagan san probudi me komešanje putnika do mene. U pitanju su bila ista ona deca sa učiteljicom čija me je buka probudila prethodne noći. Spremali su se za izlazak na stanici Žmerinka i kao što je to uobičajno za decu, to nije moglo da prođe bez larme i galame.Nakon njihovog izlaska „stvorile su se prilike“ da siđem sa gornjeg ležaja i započnem jutro sa čajem.

Kada sam kupovao kartu na sajtu ukrajinskih železnica izabrao sam opciju sa dva napitka, tako da je čaj bio uračunat u cenu karte od 186 grivni. Za one koji sami žele da smućkaju sebi neku toplu tekućinu na raspolaganju je bojler sa ključalom vodom.

Dosta putnika je izašlo na usputnim stanicama tako da u vagonu više nije bilo gužve.

Iako je jutro već prilično poodmaklo, nekima se još nije ustajalo iz kreveta.

Mogućnost da sedim i na donjem ležaju, a da tom prilikom nikome ne smetam, dala mi je neki osećaj komocije. Čak mi je palo na pamet da prilikom sledećih putovanja kupujem kartu i za gornji i za donji bočni ležaj. Tako bih rasklopivi sto imao samo za sebe.

Neko će možda reći da sam preveliki individualista, ali ja bih to ipak nazvao povećanom opreznošću, jer prilikom putovanja plackartnim vagonom, i uopšte vozom, nikada ne znate ko će vam biti saputnik sa kojim ćete, hteli to ili ne, morati da provedete prilično vremena.

Na prethodnim putovanjima trudio sam se koliko god je moguće da na odredište stignem rano ujutru, kako bih prošpartao gradom pre registracije u hotelu. Tu praksu, nažalost, nisam mogao da primenim na Odesu, jer je voz po redu vožnje stizao u 14:40. Iako je putovanje trajalo osamnaest sati, što za rastojanje od oko 1000 kilometara nije malo, ono me nije „slomilo“, pa iz voza izađoh prilično odmoran.

 

Nastavak—>