vozom do odese

Како сам стигао возом до Одесе

<— Претходни повезани чланак

Док пишем овај текст лежим у спаваћим колима треће класе воза Ужгород – Одеса који се лагано пробија кроз Карпате. Већ је пола дванаест и путници увелико спавају. Чује се само шкрипа вагона који лагано савлађују кривине, ритмични удари њихових точкова, као и повремена бука док воз прелази један од многобројних мостова, али и неизбежно хркање неких путника, јер ми смо једна велика кућа на точковима. Путовање сам започео пре нешто више од једног дана, па лешкарењем на горњем бочном лежају „плацкартног“ вагона покушавам мало да „одморим леђа“. Сан ме је ухватио практично чим сам напипао лежај, али ме није дуго држао, тако да сам сад једини будан путник у вагону. Тишина која у њему влада даје ми могућност да повежем мисли и забележим оно најважније о делу пута који је иза мене.

16.09.2018.

Полазак

Иако сам планирао да путујем искључиво возом за Београд сам ипак морао да кренем аутобусом, јер бих у супротном на железничкој станици Београд центар морао да проведем бар три сата.

Аутобус је био пун, јер је била недеља, па се знатан број будућих интелектуалаца враћао назад у Београд да утврди градиво, положи испит и тако се за још један степеник приближи своме циљу.

Вожња је брзо прошла пошто сам са упустио у разговор са Микијем, човеком који игра важну улогу у сезони бербе паприка која је тренутно у пуном јеку, јер прикупља људе и са њима иде тамо где је мањак радне снаге, а тренутна дестинација му је Суботица. Исплате су на дневном нивоу. Задовољан је газда, задовољан је Мики, али и берачи који за свој рад одмах добијају новац. Прича ми како на списку берача има и неколико професора, машинских инжењера… Искрено се надам да се будући интелектуалци које поменух у пасусу изнад неће наћи на Микијевом платном списку, већ да ће моћи нормално да живе од рада у својој будућој професији. Ипак, живимо у земљи Србији, па ни једну опцију никада не треба потпуно искључити.

Иако је када смо стигли у Београд било тек нешто више од пола осам, напољу је био потпуни мрак. Поздравих се са Микијем и кренух према Главној железничкој станици

Некада је сваки путник који дође у Београд лако могао да настави даље своје путовање. Практично, било је довољно да начини стотинак корака и да се са аутобуске нађе на железничкој станици или обрнуто. „Београд на води“ је све то променио. О пешачењу више нема говора. Они мало искуснији могу да ухвате аутобус 36 на стајалишту „Главна железничка станица“, а за оне који имају више ствари најбоље је да позову такси. Кажем „позову“, а не „узму“, јер простор око аутобуске и некадашње железничке станице и даље обилује дивљим таксистима који само вребају нове жртве, лаковерне путнике које успокоје речима да ће цена бити „онолико колико покаже таксиметар“ који се током вожње „отме контроли“ и на крају покаже износ који је бар четири пута већи.

Од пртљага сам имао само ранац, па се одлучих за аутобус 36, јер сам са горе поменутим таксистима већ имао непријатна искуства. На аутобус сам чекао бар пола сата, што у принципу није био проблем, јер нисам био „танак“ са временом. Како ће ствари функционисати када се Београдска аутобуска станица пребаци на Нови Београд и колико времена ће требати да се до ње стигне од „Прокопа“ – боље да не размишљам.

Чињеница да је ово први пут да ме на путовање возом у иностранство испраћа железничка станица Београд центар нагони ми да напишем нешто и о њој.

Железничка станица Београд центар

С обзиром да је напољу владао потпуни мрак, након изласка из аутобуса 36 једини наговештај да се у близини налази железничка станица био је скроман светлећи натпис. Да није њега сигуран сам да би већина помислила да се у мраку крије градилиште неке зграде, а не железничка станица.

Код улаза су стајала само два паркирана такси возила што говори да станица није баш „атрактивна“ за таксисте.

Изградња станице започета је давне 1977. године, а о томе како је текла најбоље говоре слике које се могу видети на самој станици.

Чини ми се да је до недавно на станици постојао знак „забрањено сликање“, али га овај пут нисам видео, па пошто сам имао још времена до поласка воза, одлучих да је мало боље осмотрим и направим пар фотографија.

На зиду код степеница које од улаза воде до перона може се видети план станице који треба да помогне путнику да се на њој снађе. Разгледање плана учинило је мој речник богатијим за једну нову реч – потходник, која заправо значи подземни пролаз.

Да би се након спуштања низ степенице стигло до шалтера за куповину карата треба следити стрелице које се налазе на плочнику. Ту је и инфопулт на коме се могу добити неопходне информације о постављеним возовима.

Праћењем стрелица стиже се до степеница код којих се налазе путокази који недвосмислено показују где се благајна налази.

Степенице воде у чекаоницу у којој постоје две благајне: путничка и међународна. Путничка благајна има три шалтера, али је, вероватно због вечерњих сати и малог броја возова, радио само један.

Међународна благајна заправо није шалтер, већ канцеларија у коју се улази да би се купила карта за међународне возове.

Осим благајни, у чекаоници се налазе и неки преко потребни реквизити, као што је банкомат Поштанске штедионице иза кога се налази слободна утичница која није могла да остане неопажена и неискоришћена.

Оно што ме је пријатно изненадило била је аутоматска мењачница на којој се водеће светске валуте могу заменити за динаре.

Ту су још полицијска канцеларија, тоалети који су још увек у пристојном стању и амбуланта.

Чекаоница је покривена бежичним интернетом што је заиста велики плус. С друге стране нисам нигде видео знак који би показивао да на станици постоји гардероба у којој може да се одложи пртљаг, па претпостављам да је још увек нема, што је велики минус. То је можда највећи проблем странцима којима је Београд успутна станица и који би у паузи док чекају други воз желели да прошетају мало градом. Без гардеробе су принуђени да ствари вуку са собом.

Још један велики минус је недостатак продавница или киоска у којима би се могле купити неке основне ствари, као што су храна, вода, сок… Као њихова замена постоји неколико аутомата за кафу, сок, воду и грицкалице.

О ценама просудите сами.

На једном од степеништа које води до благајни постављена је коса електромоторна рампа за инвалиде, што је свакако похвално.

Станица је изгледала прилично пусто. Нешто мало људи било је око воза 410 Београд центар – Љубљана.

Око воза 340 Београд – Будимпешта владало је прилично мртвило.

Вечерњи сати су вероватно учинили да на станици буде мало путника. Перони су били празни, помало и сабласни.

Недостаје онај „дух путовања“ који се увек осећао на Главној железничкој станици. Неке ствари су за сваку похвалу, попут бесплатног бежичног интернета, аутоматске мењачнице и банкомата којих није било на Главној железничкој станици, али са друге стране недостају елементарне ствари, као што су киосци за новине на којима се, рецимо, могу купити карте за градски превоз. Или још горе, ставите се у кожу страног туристе коме је на пропутовању возом по Европи понестало хране. Станица Београд центар може да му понуди само чоколадице, кекс и смоки.

У воз за Будимпешту укрцах се добрих пола сата пре поласка. Искрен да будем, надао сам се да у њему неће бити превише путника, јер сам као и увек желео да се разбашкарим у купеу и тако што безболније стигнем до мађарске престонице. Ипак, воз се прилично напунио, па у мој купе уђоше двојица момака који су такође путовали за Будимпешту. Један од њих беше косоок, па ми падоше на памет они силни мигранти са којима сам се возио до Суботице када сам 2015. путовао за Москву. Такође помислих да ћемо се због њега нешто дуже задржати на граници, али све је прошло без проблема. Момак је био из Индонезије и имао је уредне папире. Ипак, да ли због броја путника или због тога што су наши гранични полицајци скупљали пасоше од путника и носили их на печатирање, воз се на граници задржао дуже од планираног. То време није успео да надокнади, тако да је на станицу „Budapest Keleti“ уместо у 5:50, стигао у 6:50.

17.09.2018.

Железничке станице „Budapest Keleti“ и „Budapest Nyugati“

Било какво закашњење воза 340 Београд – Будимпешта, наравно, није ми ишло на руку, јер сам до Одесе требао да променим још најмање четири воза, од којих је први полазио у 8:23, али са станице „Budapest Nyugati“.

Пошто се од „Budapest Keleti“ до „Budapest Nyugati“ најбрже стиже метроом кренух према метро станици „Keleti pályaudvar“ и линији М2.

На станици „Deák Ferenc tér“ пређох на линију М3 и продужих до станице „Nyugati pályaudvar“ од које подземним пролазом стигох до истоимене железничке станице.

Следећи задатак је био куповина карте до Чопа. Нисам био сигуран да ли је на шалтеру могуће платити картицом, па сам на оближњем банкомату подигао око 14000 форинти (нешто више од 40 евра) уз провизију од 3 евра. Пошто никада раније нисам био на станици „Nyugati pályaudvar“ уследила је потрага за шалтерима за продају карата, јер на аутоматима није могуће купити карте за међународне линије. Следећи путоказе пронађох најпре шалтере за домаћи саобраћај. Да не бих даље лутао на енглеском упитах момка на информацијама где се купују међународне карте. Он ми рече да изађем из сале, скренем лево и уђем на следећа врата. Заправо, у сали су били неки радови, па је пролаз до шалтера за међународне карте био ограђен и није се могло проћи. Поступих по његовим упутствима и убрзо се нађох у сали у којој угледах толико жељени назив „International Tickets Office“.

Осим шалтера за међународне карте у њој су смештени и ормарићи за пртљаг.

Желео сам да што пре купим карту и укрцам се у воз, али као за инат шалтер је блокирао неки Италијан коме нешто није било јасно, па се шалтерска службеница својски трудила да му то објасни. Након неколико минута чекања коначно стигох на ред и затражих возну карту Будимпешта – Чоп. Жена на шалтеру говорила је енглески, али за сваки случај, да не буде неке забуне, показах јој екран мобилног телефона на коме је било написано време поласка првог воза у том правцу (радило се о возу 1652 PÁVA IC Budapest-Nyugati – Nyíregyháza). Добио сам карту Budapest – Chop и резервацију за воз Budapest-Nyugati – Nyíregyháza које платих у кешу. На шалтеру постоји терминал за платне картице, а да ли је у функцији са сигурношћу не могу да кажем.

У 8:28 је полазио директан воз за Захоњ, али је у Захоњ стизао тек у 14:57, што је било сувише касно, јер је воз за Чоп полазио у 14:37.

Воз за Њиређхазу је већ био постављен и до поласка је било још времена, али реших да пре укрцавања мало прошетам станицом.

Железничка станица „Budapest Nyugati“ (Западна железничка станица) отворена је 28. октобра 1877. године. Рађена је по плану аустријског архитекте Аугуста де Сера, док је радове извела компанија чувеног Гистава Ајфела. Подигнута је на приближно истом месту где се налазила станица прве железничке линије изграђене 1846. године која је повезивала Пешту и оближњи град Вац. Поред уобичајених просторија као што су сала за продају карата и гардероба, имала је и чекаоницу за цара Франца Јозефа лично.

Станица је одиграла значајну улогу у модернизацији мађарске железнице, јер jе на њој по први пут 1881. године примењена нова модерна опрема компаније „Сименс и Халске“. Нешто касније на њој се појавила и прва пробна локомотива на електровучу познатог мађарског инжењера Калмана Канда.

На станици је било доста људи и атмосфера је била права „станична“. Лепо је видети када нешто што је направљено пре толико година и већ представља део историје не само да одолева времену, већ и даље служи својој сврси.

Дође време и за укрцавање у интерсити воз 1652 PÁVA IC за Њиређхазу. Композицију су чинили вагони без одељака.

Крај седишта до прозора постојале су утичнице, а могао се „ухватити“ и бежични интернет. Нисам сигуран, али мислим да је комплетна пруга до Њиређхазе двоколосечна, тако да нема заустављања и „чекања укрштања“.

Након два сата вожње морао сам да се суочим са страхом сваког путника који путује возом, односно одласком у тоалет. Упркос томе што је кроз њега већ прошао приличан број људи, још увек је био чист. У одржавању тоалета у таквом стању можда помаже следећи натпис:

Железничка станица Њиређхаза

Након нешто мање од три и по сата вожње и пређених 270 km стигох у Њиређхазу. До поласка воза 6212 Cegléd – Záhony у 12:49 имао сам око сат времена, па реших да се промувам мало по станици и обновим залихе хране и воде. Пошто сам у Будимпешти купио карту до Чопа, није било потребе да „висим“ на шалтеру. Станица у Њиређхази је нова, сређена и има све што је једном путнику потребно у току путовања.

Украшава је парна локомотива MAV 375.694.

Локомотиве поменуте серије производиле су од 1907. до 1959. године у компанији MÁVAG у Будимпешти. У том периоду произведено је око 600 примерака. Биле су најзаступљеније парне локомотива у Мађарским државним железницама у то време. Осим у Мађарској, производиле су се у још неким земљама, између осталог, од 1937. године и у Првој југословенској фабрици локомотива и мостова у Славонском Броду, односно у данашњем Холдингу Ђуро Ђаковић.

Воз 6212 Cegléd – Záhony стигао је у Њиређхазу без закашњења, а затим на станици по реду вожње чекао још барем пола сата. Оно што је најбитније, кренуо је на време, тачно у 12:49.

За разлику од претходног воза којим сам стигао до Њиређхазе воз за Захоњ је био путнички и заустављао се на свакој станици. Упркос томе, растојање од 60-ак километара између ова два града савладао је за нешто више од сат времена.

Железничка станица Захоњ

Долазак у Захоњ нешто после 14 часова дефинитивно је значио да ће се путовање наставити према плану.

Воз за Чоп полазио је у 14:37, а пошто сам већ имао возну карту остало ми је само да се у њега укрцам. У станици је стајало неколико возова, па за сваки случај свратих до шалтера, показах карту и на енглеском упитах са којег колосека полази воз за Чоп на шта ми продавачица карата прстима показа број пет.

На дотични колосек неколико минута раније стигао је воз из супротног правца, односно из Чопа и припадници мађарске граничне полиције у њима су вршили пасошку контролу.

Исти вагони су се враћали назад у Чоп.

Минуте до укрцавања искористих да сликам парну локомотиву MÁV 375.1503. Локомотива исте серија налази се и у Њиређхази.

Рекао бих да се Мађари баш поносе својим уделом у прогресу који је железница некада представљала.

Како се ближило време поласка воза 32516 Захоњ – Чоп на станици се врзмало све више путника.

Путници су са собом носили уобичајену количину пртљага. Нисам приметио превише оних, свима познатих шарених кинеских торби које су тако својствене људима који покушавају да зараде на разлици у ценама поједине робе „са ове и оне“ стране границе. Можда се украјински шверцери труде да буду мање упадљиви, ко зна.

Није било ни неких драстичних примера попут човека са пољско-белоруске границе у Тересполу који је са собом у воз ладно вукао веш машину. Углавном, на платформи крај воза се формирао ред и чекало се „зелено светло“ за улазак које је врло брзо и добијено.

У возу није било превише путника. Колико сам могао да провалим, сви који су седели у мом вагону били су Украјинци. Друге странце, осим мене, нисам могао да приметим. Након заиста експедитивне пасошке контроле полако али сигурно кренусмо пут Чопа и убрзо пређосмо мост на Тиси, односно мађарско-украјинску границу.

Пасошка контрола у Чопу

По доласку у Чоп сви путници из воза пожурише да што пре стигну до сале за пасошку контролу. Пошто сам знао да ћу као странац имати посебан третман нисам се утркивао са њима, већи их пустих да прођу испред мене, па тако на ред дођох последњи. Комуникацију са припадницом украјинске граничне службе успоставио сам на руском језику што препоручујем свима, који макар мало знају руски. Са шалтера одосмо у канцеларију код њеног колеге у којој ме најави као „путника из Србије који зна руски“. Питали су ме, наравно, куда путујем, зашто идем на одмор на исток, уместо на запад, да ли сам резервисао хотел, колико дана остајем, имам ли повратне карте… И, наравно, одакле добро знам руски, на шта им одговорих да сам по занимању професор руског језика и књижевности и да радим као преводилац. Сликаше ми профил лица, а затим покушаше да узму отиске прстију. Кажем „покушаше“, јер им то није пошло за руком, пошто се светло на скенеру палило, али одмах затим гасило. Обоје одоше да потраже неког колегу који се ваљда боље разуме у ту технику. У канцеларији остадох сам, не рачунајући Петју који ми се смешкао са слике на зиду. Вратише се након пар минута, али ни нови, млађи колега који је са њима дошао није имао успеха. На крају позваше неког Стјопку који је од свих њих био најстарији, па претпостављам да им је био надређени. Док се Стјопка „борио“ са уређајем за узимање отисака поставише ми још неколико питања. Једно од њих беше и зашто носим војнички ранац. Поменути ранац због своје практичности носим свуда где путујем и до сада се одлично показао. Носио сам га са собом приликом путовања у Русију, Немачку, Пољску, Белорусију… Тако им и одговорих. Додадох да волим да путујем и да имам блог на коме пишем о путовањима, као и преводилачки сајт. То побуди радозналост млађег припадника граничне службе, па ме упита да ли могу да му дам адресу. Наравно, рекох му адресу коју је он укуца у прегледач телефона, али погрешно, па му помогох да је тачно напише. Сајт показа и својим колегама. Иако почетна страна обилује руском симболиком на сајт нису имали коментара. Наставише да ми постављају питања, а једно од њих беше да ли сам служио војску. Рекох да сам служио у артиљерији, што их је подстакло да поставе потпитање да ли сам био нишанџија, на шта одговорих да сам био везиста. Последње питање у вези са мојом „војничком каријером“ беше им да ли сам учествовао у борбеним дејствима. Одговорих им да сам `99. студирао. Вероватно би било још неких питања да Стјопка није дигао руке од уређаја за узимање отисака и рекао да дефинитивно не ради. Вратисмо се назад до шалтера на коме добих улазни печат. Иако је све ово трајало добрих сат времена, а питања можда било и превише, за припаднике украјинске граничне службе не могу рећи ништа лоше. Треба узети у обзир да Украјина, због тињајућег сукоба у Донбасу, није као остале државе и да они ипак само раде свој посао.

После пасошке контроле уследио је царински преглед са отварањем ранца и стандардним питањима као што су колико новца имам код себе, које лекове носим… Једина ствар за коју ме цариник упита шта је, био је пончо маслинасте боје који носим на свим путовањеима. Преглед се заврши прилично брзо и након што ме службени пас у пролазу мало оњуши, изађох у чекаоницу.

Железничка станица Чоп

По изласку из сале за царинску контролу дочекала ме је огромна, монументална чекаоница чопске међународне железничке станице чије се димензије могу упоредити са тереном за мали фудбал. Право чедо совјетског времена. Изнад шалтера за карте некада се налазила совјетска симболика која је не тако давно уклоњена. Иако изгледом делује мало изгубљено у времену покривена је бесплатним бежичним интернетом што је велики плус.

Спољашност станице, као и унутрашњост, асоцира на совјетску епоху.

Возови са железничке станице у Чопу полазе у четири правца: Чјерна на Тиси (Словачка), Захоњ (Мађарска), Лавов и Солотвино.

За разлику од међународне, станица за унутрашњи саобраћај која се налази одмах поред, својим изгледом подсећа на златно доба железнице.

Чоп – западна капија Украјине

Пошто сам до поласка воза за Одесу имао доста времена одлучих да прошетам овим закарпатским градићем, смештеним између реке Тисе и Латорице на тромеђи Мађарске, Словачке и Украјине. Овакав положај учинио га је најзападнијим градом у Украјини који се са правом сматра њеном западном капијом.

Чоп се први пут помиње у мађарским летописима давне 1281. године. Историчари сматрају да је назив добио по породици Чапи – феудалцима који су некад господарили селом. Историја Закарпатја тешка је и компликована о чему најбоље говори чињеница да су се током постојања Чопа променила 142 владара. Сељачка буна која је захватила Мађарску 1514. године, као и налети Турака и Монгола, само су неки од догађаја које бележи историја овог градића.

Осим ратова Чоп није штедела ни природа. Пошто се налази у најнижој тачки Закарпатја често је био изложен поплавама, све док кнез Ференц II Ракоци није наредио да се направи земљана брана.

Карту за бољу будућност Чоп добија 1872. године када се у њему отвара железничка станица као део пруге Дебрецен – Мукачево којом се Угарска повезује са Галицијом.

Након распада Аустроугарске Чоп најпре бива део Мађарске Демократске Републике (новембар 1918 – март 1919), а затим Мађарске Совјетске Републике (март-април 1919.), да би 4. априла 1920 постао део Чехословачке. 10. новембра 1938. Чоп заузима мађарска краљевска војска и све до 1944. године он припада Мађарској. У Другом светском рату ослобођен је 23. новембра 1944. када у њега улазе војници 4. украјинског фронта. У знак сећања на тај дан у граду је подигнут споменик који упркос политичким дешавањима у Украјини у протеклих неколико година и даље стоји на свом месту.

Свежи венци крај споменика сведоче да поштовање према Црвеној армији и даље постоји.

Иако се пре рата налазио на територији Словачке, због значаја железничког чвора који се у њему налази, Чоп са околином у јуну 1945. постаје део Украјинске Совјетске Социјалистичке Републике. Статус града добија 1957. По локалној легенди томе је допринела Стаљинова посета који је у повратку са Потсдамске конференције 3. августа 1945. посетио Чоп и осмотривши трг крај железничке станице рекао: „Чоп је прави град, а не село!“

Већину становника Чопа чине Мађари (50%), затим следе Украјинци (30%) и остали (Руси, Словаци, Роми). Колико сам могао да приметим језичке баријере у Чопу нема. Лично сам видео и чуо како двојица старијих господина међусобно разговарају на мађарском, а након поздрава једне госпође са „здраствујте“ са њом започињу разговор на руском.

Чоп је, свакако, најпознатији по железници, односно по томе што се у њему врши претовар терета са вагона за европске железнице (ширина колосека 1435 mm) на вагоне за колосек ширине 1520 mm, као и замена обртних постоља вагона међународних возова.

Оно што је за путнике који се нађу у Чопу веома битно је да преко пута железничке станице за унутрашњи саобраћај постоје банкомат и мини-маркет који ради нон-стоп.

Ни замена евра или форинти за гривне не би требала да представља проблем пошто се на станици увек нађе неки таксиста који путницима који прођу царину одмах нуди превоз или замену девиза.

Пошто је Чоп мали град шетња није трајала дуго. Након попуне резерви хране и пића вратих се на међународну железничку станицу чија је чекаоница била у полутами, јер постојеће осветљење не може у потпуности да је осветли.

Воз 107 Л Ужгород – Одеса

У станицу Чоп воз је стигао тачно по реду вожње, односно око 20:00. Пошто је полазио у 20:35 имао сам довољно времена да се без журбе у њега укрцам. Композиција је била импозантна, састојала се од 14 вагона прве, друге и треће класе.

Као и обично, моје место се налазило у спаваћим колима треће класе, чувеном „плацкартном“ вагону за који је карта од Чопа до Одесе коштала свега 5.5 евра. Карту сам, наравно, купио унапред на сајту Украјинске железнице који одлично функционише, тако да свима онима који желе да „путешествују“ по Украјини препоручујем да га користе. Вече раније бацио сам поглед на поменути сајт и на основу онога што сам видео вагон је требао да буде полупразан, али на моје велико изненађење, био је скоро пун. Очигледно се у Ужгороду укрцало доста путника који су карту купили пред сам полазак. С обзиром да је вагон био практично попуњен, у њему је било прилично топло и загушљиво, јер се ради о вагонима за које сам скоро сигуран да су направљени пред крај совјетске епохе или у најбољем случају током 90-их година и који немају клима уређај. Утичнице у коју би могао да се „уштека“ пуњач за мобилни, наравно, није било. У ходнику је, додуше постојала утичница, али са неким чудним напоном од 54 В.

Розетка 54 В в плацкартном вагоне

Вагон је био за нијансу лошији у односу на вагон белоруских железница којим сам се возио када сам путовао у Санкт Петербург. Под тим „лошији“ пре свега мислим на горње бочне лежајеве код којих није било полице са мрежицом преко које би могао да се пребаци комад гардеробе или да се стави флаша. Флаша ми је баш представљала проблем, јер није било ниједног прикладног места на које бих могао да је одложим. У простор за пртљаг изнад горњег лежаја нисам смео да је оставим јер је постојала велика вероватноћа да ће у кривини пасти неком на главу. Остало ми је само да „спавам са флашом“, односно да је ставим између мене и прозора.

Ипак, како је време одмицало вагон се хладио и путовање је постало пријатније. На крају је било и хладњикаво, па су неки од путника ишли код спроводника да узму ћебе.

При куповини карте изабрао сам горњи бочни лежај. Већина људи избегава горње лежајеве због пењања, али уколико путујете сами они су можда најбоље решење, јер ћете тако избећи „суседа одозго“ који ће у једном тренутку пожелети да се спусти доле и да, рецимо, једе или попије чај. С друге стране, што се безбедности тиче, најбољи је доњи лежај у одељку, јер се испод њега налази простор за пртљаг који вам сигурно нико не може украсти док спавате, јер ви буквално лежите на њему.

Вагон је био за нијансу лошији у односу на вагон белоруских железница којим сам се возио када сам путовао у Санкт Петербург. Под тим „лошији“ пре свега мислим на горње бочне лежајеве код којих није било полице са мрежицом преко које би могао да се пребаци комад гардеробе или да се стави флаша. Флаша ми је баш представљала проблем, јер није било ниједног прикладног места на које бих могао да је одложим. У простор за пртљаг изнад горњег лежаја нисам смео да је оставим јер је постојала велика вероватноћа да ће у кривини пасти неком на главу. Остало ми је само да „спавам са флашом“, односно да је ставим између мене и прозора. Ипак, те ситне неугодности ми нису сметале да заспим практично одмах чим сам напипао постељу.

Међутим, сан није трајао дуго. Деца из одељка поред била су нешто бучнија, па им је девојка за коју бих рекао да им је учитељица говорила да прекину било какав разговор и да спавају. Трудећи се да буде што тиша, али истовремено да јој речи звуче што озбиљније, просто је сиктала на њих. Тишина која је након интервенције учитељице убрзо завладала у вагону, уместо да ме успава дала ми је неко надахнуће и натерала да се латим мобилног телефона и у њему забележим најбитније тренутке досадашњег пута и утиске који нису могли бити свежији. Након „типкања“ које је потрајало до дубоко у ноћ, коначно заспах.

18.09.2018.

Пошто имам лаган сан пробуди ме комешање путника до мене. У питању су била иста она деца са учитељицом чија ме је бука пробудила претходне ноћи. Спремали су се за излазак на станици Жмеринка и као што је то уобичајно за децу, то није могло да прође без ларме и галаме.Након њиховог изласка „створиле су се прилике“ да сиђем са горњег лежаја и започнем јутро са чајем.

Када сам куповао карту на сајту украјинских железница изабрао сам опцију са два напитка, тако да је чај био урачунат у цену карте од 186 гривни. За оне који сами желе да смућкају себи неку топлу текућину на располагању је бојлер са кључалом водом.

Доста путника је изашло на успутним станицама тако да у вагону више није било гужве.

Иако је јутро већ прилично поодмакло, некима се још није устајало из кревета.

Могућност да седим и на доњем лежају, а да том приликом никоме не сметам, дала ми је неки осећај комоције. Чак ми је пало на памет да приликом следећих путовања купујем карту и за горњи и за доњи бочни лежај. Тако бих расклопиви сто имао само за себе.

Неко ће можда рећи да сам превелики индивидуалиста, али ја бих то ипак назвао повећаном опрезношћу, јер приликом путовања плацкартним вагоном, и уопште возом, никада не знате ко ће вам бити сапутник са којим ћете, хтели то или не, морати да проведете прилично времена.

На претходним путовањима трудио сам се колико год је могуће да на одредиште стигнем рано ујутру, како бих прошпартао градом пре регистрације у хотелу. Ту праксу, нажалост, нисам могао да применим на Одесу, јер је воз по реду вожње стизао у 14:40. Иако је путовање трајало осамнаест сати, што за растојање од око 1000 километара није мало, оно ме није „сломило“, па из воза изађох прилично одморан.

 

Наставак—>